Hong Kong: Genopdagelse af rulletrappen som kollektiv transportform

I begyndelsen af 1900 tallet troede mange mennesker at fremtidens byer ville blive et virvar af bevægelige fortove, rulletrapper, elevatorskakter og fortovsbroer udspændt i højden over veje. Et synligt bevis var det bevægelige fortov i Paris Verdensudstillingen i 1900. Mange troede dengang, at den slags transportunderstøttende fortove ville blive almindelige måder at bringe folk fra et sted til et andet i byer. I dag kan vi spørge os selv, hvad der blev af den vision og hvorfor de fleste af vore byer har meget lidt til fælles med den vision? Et af svarene er, at med opfindelsen og produktionen af biler og cykler ændrede visionen om et fodgængerparadis sig fuldstændigt og udviklede sig til det velkendte sprawl vejsystem. Men nu, efterhånden som folk erfarer at biler har visse uheldige sider, er byer som Hong Kong begyndt at genopdage den hundrede år gamle vision.

Rulletrappen i  Hong Kong stod klar i 1993, mellemniveau rulletrappen strækker sig horisontalt over en afstand af 800 meter gennem centrum af byen og stiger 135 meter i højden. Dette imponerende system af bevægelige fortove og rulletrapper bliver brugt af rigtig mange som en ny måde at transportere sig. Rulletrappen flytter hver dag mere end 55.000 passsagerer. I et niveau langt over gade højde favner systemet 20 forbindelser til gaden nedenfor og de omkringliggende bygninger. Borgerne i Hong Kong bruger systemet af flere årsager, blandt andet pendling til og fra arbejde, for at besøge butiksområder og storcentre, og for at komme til byens klubber og barer om aftenen.  

Da systemet først stod klart var værdien af systemet ikke umiddelbart synlig for kommunalstyret. Systemet havde kostet byen 30 mio. USD at opføre og krævede ikke brugerbetaling, og synes i første omgang at være spild af skatteborgernes penge. Selv da systemet blev stærkt eftertragtet, og mere end fordoblede antallet af oprindeligt beregnede passagerer på 27.000 daglige brugere, kritiserede vejdepartementet stadig kraftigt projektet for ikke i tilstrækkeligg grad at løse byens bil betingede rafikale problemer. Ydermere lod det til at mange embedsmænd forventede at rulletrappen ville have den samme betydning som en metro, lige bortset fra at dette system ulig en metro var bygget til at bringe folk stejlt opad. Med en transporttid på op til 20 minutter fra den ene ende af systemet til den anden, var der i sagens natur en række markante forskelle.   

Ikke desto mindre gik lyset pludseligt op for private developere og entreprenører, der begyndte at udvikle "amellemniveauet" på det niveau som rulletrappen fik skabt. Nye restauranter, butikker, barer og caféer oversvømmede det ny område og skabte en ny bølge af vertikal udvikling med mere trendy butikker og kapaciteten for fodgængere på transportnettet øgedes, og levestandarten i området steg betragteligt. Dette skabte over tid, et spring i ejendomsværdi og fik developere til at skubbe på for en stadig større tæthed og beboelseskapacitet i højden i nærheden af rulletrappen. Den form for udvikling i højden har gjort det muligt for byen at udsætte udvikling i bredden som omfattede nedlæggelsen af parker og havne. Med andre ord, har dominoeffekten af positive begivenheder for udvikling fået byen til at overveje endnu en rulletrappe langt over gadeplanet i den nærmeste fremtid.

Vertikal tæthed i Hong Kong

Da Hong Kong primært ligger på en snal stribe af flad jord mellem kystlinien og de stejle bjergskråninger er vertikal tæthed en vigtig faktor for byens udvikling. En hyppig løsning på den manglende plads har været at fylde havnen med kunstig jord, hvilket har betydet at byens vækst ikke har været den sundeste for økosystemet i havnene og for understrøms hastigheder. Endelig har byen forsøgt at bevare meget af sin naturlige skov langs de stejle bjergsider som parkområde for byens borgere. Mange borgere i Hong Kong omtaler det som byens “baghave” og argumenterer at området alligevel ikke egner sig til at udvikle stabile bygninger på. 

Derfor må man sige, at 'anden sals' rulletrappen har hjulpet gevaldigt til at bevare Hong Kong’s “baghave” og havn. Ikke alene har den mindsket behovet for den plads cykler og muligvis også biler ville kræve af en by i vækst, den har også inspireret developere til at se op i stedet for at fokusere på havne og parker.