Odense: Helhedsplan for trafikal bæredygtighed

Under mottoet ”at lege er at leve” har Odense fremlagt sin vision for de kommende 10 års udvikling. Et vigtigt bindeled i den langsigtede strategi er udviklingen af Odense som en bæredygtig og sund by, hvilket betyder at bæredygtighed bliver en del af grundlaget for beslutninger på alle niveauer i kommunen. Ambitionen er at være co2-neutral i 2025 og de tre primære indsatsområder, der skal sikre at ambitionen opfyldes, er byggeri, energi og trafik. Kommunens Trafik- og mobilitetsplan leverer en samlet bæredygtig strategi for sidstnævnte område.

Målet med planen er at ændre trafikale vaner. Igennem et veludviklet netværk af stier og alternative transportmuligheder tilbydes der reelle, bæredygtige alternativer til bilen. Bykernen skal være bilfri og den meget trafikerede Thomas B. Thriges Gade, som løber midt igennem byen, skal erstattes af et sammenhængende byrumsforløb. Ved at flytte trafikken fra biler over på gader, stræder og stier, får man samtidig fordelen af øget aktivitet i byrummene og dermed et bedre byliv. Ved at gøre bilister til cyklister og fodgængere får man et grønnere miljø og sundere borgere. Trafik- og mobilitetsplanen producerer således en lang række synergieffekter, der forbinder den overordnede miljøpolitik med byens kulturstrategi og sundhedspolitik.

Mobilitet er et vigtigt princip i visionen, da det for kommunen drejer sig om at skabe de bedste vilkår for både borgere og besøgende. Odense er i forvejen en af verdens førende cykelbyer og har en veludviklet cykel-infrastruktur, men den kollektive trafik kan stadigvæk forbedres. Et af målene for 2025 er at fordoble antallet af rejser med kollektiv trafik, hvilket kræver at rejsehastigheden forbedres med 15 %. Odense kommune betragter ikke den kollektive trafik som et forretningsområde, men som en service og en miljøindsats, der skal integreres i byudviklingen. På den måde kan kommunen lave en større koordineret indsats, der ansporer til anvendelsen af offentlig transport.

Trafikale knudepunkter, der forbinder de forskellige transportmidler, parkeringspladser ved motorvejen med omstigning til busser og delecykler samt cykelparkering ved udkanten af byen er alt sammen strategier til at begrænse biltrafikken i den indre del af byen. Overordnet er ambitionen at have 60 % flere cykelture og 60 % færre trafikdrab i 2025, at have 200 % flere rejser med kollektiv trafik, at have 25 % mindre bilkørsel, 75 % færre personer der er belastet af sundhedsskadelig forurening og 90 % færre belastet af trafikstøj. Trafik- og mobilitetsplanen forventes vedtaget inden sommerferien 2009.

Cykelløsninger

Odense vil forstærke sit image som en aktiv og sund cykelby. Der blev skabt et storstilet projekt fra 1999-2002, som både øgede antallet af cykelture og nedbragte antallet af uheld med 20 %. Udregninger viser, at odenseanernes samlede sundhed steg med 2131 leveår i perioden. Med et stinet på 510 kilometer er 90 % af byens planlagte cykelstier allerede etableret, men også cyklisternes sikkerhed og fremkommelighed skal forbedres. Det sker bl.a. ved oprettelse af hastighedszoner i bymidten, ved prioriterede cykelruter, grønne bølger og undtagelser for cyklister ved ensretning. Samtidig spekuleres der i at tillade højresving ved rødt lys – det, der nogle steder kaldes et ”California roll”.

Intelligente trafiksystemer (ITS) er en anden løsning. Odense har allerede cykelbarometre, der tæller antallet af cyklister i byen. De skal udvides med oplysninger om temperatur, vejrudsigt, forventet ankomsttidspunkt m.v. Ved at sætte sensorer i cykelstativerne kan aktive skilte og en SMS-service levere oplysninger om ledige pladser. Der er også et ønske om at indføre delecykler, som kan lette overgangen fra bil til cykel. Ved at forsyne cyklerne med en chip bliver det muligt at reservere en cykel på forhånd, så det er lettere at planlægge sin rejse i samspil med bus og tog.

Én mulighed for finansiering er salget af reklameplads i det offentlige rum for cykelskure og delecykler. Det vurderes, at der er behov for ca. 500 delecykler i Odense, som skal placeres på 30-60 lokaliteter i centrum, ved stationsområdet, ved uddannelsesinstitutioner og ved Universitetshospitalet.

Pilotprojekt

Med inspiration fra Groningen i Holland, hvor ordningen Park and Ride hvert år får 1.3 millioner brugere til at stille bilen og skifte over til offentlig transport ved bymidtens udkant, har Odense startet pilotprojektet Park and Bike. På parkeringspladserne ved Rugårdsvej/Åløkke Alle og Hjallesevej/Munkerisvej opsættes cykelbokse, hvor man kan have sin egen cykel parkeret i aflåste, individuelle rum.

Foruden miljø- og sundhedsmæssige gevinster ved at tage den sidste del af ruten på cykel, har denne løsning en række fordele: gratis parkering, man undgår trængselsproblemer, man vinder tid og på cykel kan man parkere tæt på destinationen. Projektet skal vurderes løbende for at se, om der er grundlag for at udbrede den type knudepunkt.

P-rute

Grundlæggende skal vejnettet omstruktureres. I 50 år har planlægningen kredset om fremkommelighed for bilen. Men nu skal bymidten i Odense inddeles i zoner, og bilister skal køre ind og ud af samme zone. Når man ikke kan køre mellem zonerne, forventes det, at de fleste vil spadsere eller hoppe på en bus (eller evt. en letbane, der er på tegnebrættet, men endnu ikke er finansieret). Med omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade bliver det nødvendigt med en anderledes fordeling af trafikken. Der oprettes derfor en P-rute på omkringliggende gader. Her er der adgang til parkeringsanlæg.

P-ruten forudsætter en VVM-undersøgelse (vurdering af virkningerne på miljøet), da trafikken og støjniveauet her vil stige. Støjbelastningen og en stigning i lokal luftforurening er uundgåelige effekter, men kommunen vurderer, at dette er nødvendigt i den indledende fase for at forbedre den bæredygtige transports konkurrenceevne.

Støjforurening

En stigning i lydstyrke på 6-10 decibel vil subjektivt opleves som en fordobling af støjen - og det samme gør sig gældende den anden vej. Men hvis der er to lige kraftige støjkilder, er der ikke tale om endnu en fordobling af lydstyrken. Den er derimod 3 decibel højere end støjkilderne hver for sig. Hvis trafikken på en byvej stiger til det dobbelte, svarer det derfor til en stigning i støjniveauet på ca. 3 decibel. Hvis hastigheden på samme strækning sænkes med 10 km/t, falder støjniveauet med ca. 2,5 decibel. På den måde vil støjen næsten være uændret, hvis trafikken på en gade fordobles samtidig med, at hastigheden sænkes med 10 km/t. På ovennævnte P-rute, hvor trafikken vil stige markant i forhold til i dag, men hvor hastigheden samtidig sænkes, vil støjforureningen være på et acceptabelt niveau for kommunen.