I bevægelse mellem nyt og gammelt

Hvordan bevarer man en historisk bydel samtidig med at man omdanner den til et bæredygtigt lokalsamfund? Efter at have været til Velo-City konferencen i København i forrige uge, blev jeg ivrig efter at undersøge hvordan disse potentielt konfliktfyldte interesser kan blive forenet i transportsektoren.

Et bæredygtigt transportsystem består af flere forskellige transportmidler: offentlige og private motoriserede køretøjer, tog, sporvogne, tog, cykler og cykelstier, og fodgængere. Mange køretøjer kræver meget plads. Ser man på et kort over København, er det tydeligt, at der i bykerne – som i mange andre europæiske historiske bykerner, er begrænset plads til at betjene alle potentielle brugere. I nogle dele af den københavnske bykerne, er gaderne – ofte helt eller delvist brostensbelagte, ikke mere end 10-12 meter brede. Er det overhovedet muligt at gøre plads til alle de forskellige trafikanter her?

Takket være vellykket planlægning har København imidlertid formålet netop det. De allersmalleste gader i byen tillader ikke længere motoriseret trafik i begge retninger, men er i stedet blevet omdannet til gader, der den ene vej kan tage motoriserede køretøjer, og i den anden retning kan tage cyklister i begge retninger. Busser kører kun i nogle udvalgte bus-prioriterede gader i bykernen. For at afgøre, hvad trafikbehovet i bykernen er, har de københavnske planlæggere fokuseret på ’link-ups’. I stedet for at skabe cykelstier i hver gade i midtbyen, har planlæggerne f.eks. prioriteret nye cykelstier, der kan forbindes bedre med eksisterende cykelstier. På den måde er det lykkedes at øge mobiliteten i hele området, samtidig med at man har holdt sig indenfor det eksisterende gademønster. Og i stedet for at ødelægge midtbyens karakter med brosten, som i øvrigt er glimrende for at sikre permeabilitet for vand, så har man valgt at lægge fine, smalle cykelbaner langs de fleste brostensbelagte gader.

Men der er også udfordringer for trafikplanlæggerne i den historiske midtby. I den seneste tiårige cykelpolitik, som blev iværksat i 2002, er et fokusområderne at forbedre utilfredsstillende forhold for cyklister i bymidten. Der er stadigvæk fokus på at finde bedre cykelparkering.. Det der imidlertid har været afgørende for successen indtil nu er, at man får lavet nogle prioriteringer, som følges op med planlægning. Det er f.eks. det, der er sket, når man har fjernet den tovejsgående trafik fra de smalleste gader, og efterfølgende har udviklet nytænkende løsninger, f.eks. cykelbanerne i de brostensbelagte gader.

Andre europæiske byer, som har samme typer af udfordringer i deres historiske bykerner, har grebet udfordringerne anderledes an. I Amsterdam, som også har mange smalle gader og endda flere cyklister end i København, har trafikplanlæggerne valgt at adskille motoriserede køretøjer og cyklister så meget som muligt i stedet for at gøre som i København med envejs-kørende trafik og tovejs-kørende cyklister. I Amsterdam tillader de smalleste gader enten tovejs biltrafik eller tovejs cykeltrafik, men ikke begge dele. Denne tilgang har virket i Amsterdam, men også her er der visse problemer, f.eks. parkeringsforhold.

Udenfor bykernen, er der også eksempler på ’tilpasset genanvendelse’. I forsøget på at skabe ’cykel-motorveje’, som kan gøre det nemmere at komme til og fra forstæderne og København, har planlæggerne måtte arbejde omkring eksisterende bygninger og veje. Igen har de måtte se efter innovative løsninger og skabe cykel-motorveje på steder, hvor der tidligere har været jernbaneskinner og fredede områder, som f.eks. langs de fredede volde udenfor København.

Transport er et interessant emne at forholde sig til i denne diskussion om ’bevaring møder bæredygtig udvikling’ - netop fordi mobilitet er så dynamisk. Som jeg ser det, så er en af de største udfordringer for dem, der arbejder med såvel bevaring som med bæredygtig udvikling, at undgå stilstand. Arbejder man med bevaring kan man ikke omdanne det byggede miljø til et museum, og arbejder man med bæredygtighed, kan man heller ikke tilsidesætte aktuelle behov, samtidig med at man prøver at skabe fremtidens behov. Hvis det lykkes byplanlæggere at skabe et bæredygtigt transportsystem i historiske bykerner, så vil de netop have formået at forene disse behov og dermed have skabt en levende by.